[스크랩] BMW M3 SMG II (펌)

M3. 자동차에 대한 관심이 약간이라도 있으면 이 유명한 M3를 모르는 사람은 없다. 심지어 많은 사람들은 이 차를 드림카로 손꼽고 있기까지 하다. 왜 이렇게 유명한 자동차가 되었을까? 그렇다고 M3가 실제 도로에서 그렇게 흔하게 만날 수 있는 차량은 아니다. 아마도 BMW의 대한 신뢰의 정점을 M3로 인식하고 있는 듯 하다. BMW는 사실 대형차를 만들면서 잘 나가던 메이커는 아니라 잘 나가는 소형차를 만들던 메이커라고 봐야 옳을 것이다. BMW 7시리즈가 세상에 알려진 건 불과 몇 년이 되질 않는다. 그래서 BMW에서는 3시리즈에 사활을 걸다시피 했고 그것은 곧 지금의 BMW를 만드는 원동력이 되었다.

M3는 3시리즈로 이루어 놓았던 BMW의 모든 역량이 총 집결되어 있는 차다. M3는 3시리즈로 기반을 이루어 놓은 BMW에서 모터 스포츠 참여를 위해 개발된 차인데, 두 세대 이전의 3시리즈인 코드네임 E30을 베이스로 한 첫 M3는 각종 모터 스포츠에서 괄목할 만한 성적을 거두게 되고 그 결과 3시리즈의 이미지 리더 역할을 하게 되어 컴팩트 스포츠 세단의 대명사는 BMW 3시리즈라는 것을 굳히는 계기가 된다. 따라서 M3는 이들 컴팩트 스포츠 세단의 이미지 리더로 여겨져 아직까지 타의 추종을 불허하는 BMW의 얼굴이 되고 있다. BMW가 제창하는 ‘궁극의 드라이빙 머쉰(Ultimate Driving Machine)’이란 말은 M3 그 자체로 해석해도 좋을 것이다.

서설이 너무 길었나 보다. M3의 외형을 먼저 살펴보자. 현행 M3는 3세대 M3로 E46 3시리즈 바디를 이용한 쿠페인데, 기본이 되는 3시리즈 쿠페는 세단과는 도어가 4개에서 두 개로 바뀌어 있다는 점을 제외하곤 별다른 차이점을 찾기 힘들다. 그런 평범한 얼굴의 3시리즈 쿠페를 다듬은 M3는 첫눈에 봐도 과격하리만치 울그락 불그락한 근육질의 다혈질로 비추어진다. 3시리즈 전체가 페이스리프트를 거쳤음에도 불구하고 M3만은 첫 데뷔할 때 모습 그대로를 아직도 간직하고 있는데, 특히 와이드 바디로 불쑥 불거져 나온 펜더가 힘을 느끼고 만들고 그 휠 아치 안에 들어가 있는 터져나갈 것 같은 18인치 휠과 타이어가 이 차의 성격을 단박에 말해 주고 있다.

M3가 3시리즈 쿠페 및 세단과 다른 상징적인 휠, 에어 덕트, 사이드 미러

여기에 더해 본넷 위의 파워돔이 평범하게 보는 것을 거부하고 있고 리어의 4구 배기관에서 비범함은 현실로 보여지게 된다. 멀리서 바라보나 가까이서 보나 M3는 다분히 남성적인 외모를 가지고 있다. 그것도 울퉁 불퉁한 근육이 솟구쳐 있는 바디빌딩 선수 같은 단단함이 이 작은 차를 어떤 차보다 힘있게 바라볼 수 있게 만들어 버린다. 또 평범한 시각으로 쳐다 본다면 M3와 3시리즈 쿠페를 구별 짓는 사이드 미러와 펜더에 있는 에어 덕트 등 몇몇 부분을 제외하면 이 세그먼트의 차들이 으레 그러하듯 순한 표정을 가진 것처럼 보이기도 한다. 어떻게 보든 M3는 달리는 데 최적을 체격 조건을 가지고 있게끔 보인다. 외모에서 조차 라이벌에 비해 앞서고 있다는 느낌을 주는 것도 BMW가 이제껏 가졌던 큰 장점이 아니였을까 하는 생각이 든다. 물론 차세대의 M3는 이렇지 않을지도 모른다. 새로 등장한 5시리즈와 7시리즈를 보고 이 M3를 본다면 왜 많은 BMW 매니아들이 원성을 보내는지 확연히 알 수 있을 것 같다.

 

실내는 SMG II 기어박스를 제외하면 여느 3시리즈와 별달라 보이는 부분을 찾기 힘들다. 물론 LCD 모니터도 달려있고 버킷시트 형태의 시트가 표준이고 M 디비젼에서 만들어 놓은 세세한 클러스터 디자인 변경이라든지 스티어링 휠이 포인트가 되어 준다. 하지만 고급스런 3시리즈 그 이상도 그 이하도 아닌 모습이다. 사실 3시리즈의 실내 공간에서는 스포츠 드라이빙 필링을 빼고 나면 그다지 좋은 점수를 주기 힘들다. 요즘 차치고 컵홀더 하나 없는 차가 어디 있으련 만은 3시리즈는 두번의 페이스리프트를 거치고서도 그런 아량을 베풀어 주질 않았다. 그리고 실내 공간도 동급 경쟁자들에 비해 좁은 것은 최대 약점 중의 하나이다. M3도 이 같은 화살을 피해가지 못하고 있다. 하지만 BMW의 매력인 타이트한 드라이빙 포지션을 확보할 수 있다는 것이 M3의 가장 큰 장점임은 분명하다.

 

M3의 실내. 스포티하지만 편의성은 부족한 편이다. 맨 아래는 SMG II 기어 쉬프트

 

스타터를 돌리면 몇 초 후 스로틀이 두 세 번 흔들리면서 전형적인 직렬 6기통의 음색이 실내로 흘러 든다. 기어를 중립에 넣고 엑셀레이터 페달을 밟으면 엔진 회전수에 따라 조용하게 으르렁거리거나 날카롭게 울부짖는다. 재미있는 것은 고 RPM 엔진을 지키기 위해 타코미터에 가변식 경고 존이 채용되어 있는데, 4000rpm에서 500rpm씩 오렌지색의 램프가 켜지면서 한계 회전수에 대한 표시를 하고 있다. 물론 수온이 올라감에 따라 이 표시는 사라져 간다. M3에 탑재된 엔진은 3245cc 직렬 6기통으로 F1엔진에 적용되는 기준을 따라 87.0 × 91.0mm의 주철 실린더와 알루미늄 블록을 사용하고 11.5:1의 압축비를 지닌다. M 스페셜 고성능 엔진 매니지먼트 시스템은 매초 2천 5백만 가지에 이르는 계산을 수행하고 배기 밸브를 전자식으로 제어하는 `더블 바노스(double VANOS)` 시스템 등 첨단 전자제어기술과 엔진 헤드를 개선해 피스톤의 마찰저항을 줄이는 정밀가공기술이 융합되어 자연흡기 엔진이면서도 리터당 106마력의 고출력을 뿜어 343마력/7천900rpm의 최고출력과 37.2kg·m/4천900rpm의 최대토크를 내는데, 피스톤은 초당 24미터 이상의 속도로 움직인다.

 

마력 당 부담하는 차체무게가 4.5kg 정도이고 전기로 제어되는 ‘Drive by wire’ 의 6개의 버터플라이는 120ms 안에 완전히 개방되어 날카로운 리스폰스를 지님으로 시속 0→100km 가속시간은 5.2초에 불과한 강력한 드라이빙 머쉰이 된다. 8000rpm에서야 회전 제한이 걸리는 고회전 엔진의 반응은 도로로 나가면 더욱 놀랍게 느껴진다. 굳이 고rpm이 아니더라도 2000rpm만 넘어서면 어느 순간이던지 유연한 파워를 뽑아내는데, 레드라인인 8천rpm을 향해 치달아 오르면 펀치력은 절정을 치닫고 차와 운전자가 비로서 하나가 되는 야릇한 쾌감을 느낀다. 동시에 전율이 흐르면서 정신을 차릴 즈음 귓가에 울리는 배기음이 그토록 황홀할 수가 없다. 어쨌던 343마력이라는 터무니없는 파워를 숨긴 엔진이지만 일반 도로에서는 상상 이상으로 취급하기 쉽다. 더블 바노스의 효과일 것인데, 저속 토크가 충분히 있어 어떠한 상황에서도 스로틀을 개방해도 놀라울 정도로 순조롭게 가속한다.

 

3243cc 직렬 6기통엔진의 세련도는 타의 추종을 불허할 만큼 유연하고 과격하다

 

엑셀레이터 페달을 계속 밟고 있으면 가속의 박력에 압도 되지만 의외로 감각은 부드럽다. 이것은 엔진을 시동한 상태에서는 컴퓨터 제어에 의해 플라이 바이 와이어의 스로틀 개방이 일부러 슬로우에 반응하도록 세팅 되어 있기 때문이다. 숨어 있는 M3 본색을 드러내기 위해서는 센터 콘솔 하부의 ‘SPORTS’ 버튼을 눌러봐야만 한다. 그린 램프가 점등하는 순간 파워 유닛은 표변하여 엑셀레이터 페달을 가볍게 발을 디디는 것만으로도 날카롭게 반응해 타코미터의 바늘이 튀어댄다. 함께 매칭되는 SMG II에 대해서는 아낌없는 극찬을 해도 모자라지 않을 성 싶다. SMGⅡ(Seguential M Gearbox)는 F1 머신에서 볼 수 있는 세미 AT로 세계적인 변속기 전문 메이커로 꼽히는 독일 게트락(Getrag)에서 만든 매뉴얼 기반의 자동 트랜스 미션이다.

 

토크 컨버터가 아닌 전자제어식 유압 클러치로 조작되며 기어비 변경에 따른 회전차에 따라 엔진 출력을 조절하며 작동되는데, 변속 타이밍은 0.08초 안에 해치울 수 있어 웬만한 프로 드라이버들을 능가할 수 있다. 변속 모드는 순수 수동 변속인 S모드와 자동 변속인 A모드로 나누어지며 센터 쉬프트 레버와 스티어링 휠에 부속한 패들로 조작이 가능하다. 쉬프트 레버 앞에 있는 SMG Ⅱ의 변속 프로그램 셀렉터 버튼을 누르는 것으로 클러치＆쉬프트 조작의 ‘손맛’이 자동으로 조정되는데, 느긋한 쉬프트부터 민첩한 쉬프트에 이르는 S와 A모드 각각 5 단계의 특성을 선택할 수 있다. 게다가 DSC(Dynamic Stability Control)를 해제하면 서킷 주행용으로 특화 시킨 S6모드도 선택 가능하게 되어 총 11개의 프로그램을 선택할 수 있다.

 

M3의 기속 성능은 통쾌하면서도 여유가 있고 달리는 쾌감의 절정을 보여준다

 

A모드 시의 운전 방법은 통상적인 AT차와 같고 토크 컨버터가 없기 때문에 크리핑은 없지만 스티어링 휠 양측의 패들을 동시에 0.5초 이상 홀딩하고 있으면 자동적으로 브레이크가 작동해 후진을 막아 주기 때문에 비탈길에서도 당황할 필요가 없다. 하지만 통상적인 AT와 비교해서 쉬프트 시에는 부드러운 변속을 기대하기 힘들고 다소 삐걱거리는 경향이 있음은 어쩔 수 없다. 진정 M3의 능력을 최대한 끌어내고자 한다면 셀렉터를 S모드로 놔두어야 한다. 그것도 S5에 세팅 했을 때의 특성은 최고조에 이르는데, 쉬프트는 바야흐로 전광석화처럼 진행된다. 특히, 패들을 이용해 쉬프트를 이행 할 시의 감각은 온보드 카메라로 보는 F1 드라이빙 머쉰과 다를바 없는 느낌이다. S5 포지션에서의 변속 스피드는 동종의 시스템을 가지는 알파로메오 156GTA를 훨씬 뛰어 넘어 F1 머쉰과 동등한 레벨에 이르고 있어 데이터 수치만 봐도 SMG II의 능력은 기대 이상의 흥분을 자아내게 한다.

 

최상위 변속 프로그램인 S6 포지션은 한층 더 선명하고 강렬하다. 변속 시의 쇼크가 크기 때문에 시가지에서는 사용하고픈 마음이 전혀 없지만 빠른 변속 스피드는 가슴을 통쾌하게 뚫어 놓는다. 게다가 S6 포지션을 이용하면 휠스핀을 수반하는 레이싱 스타트도 가능한데, 정지상태에서 엑셀레이터 페달을 밟으면 회전수가 3500 rpm 부근에서 머물게 되고 패들에서 손을 떼면 M3는 이상적인 휠스핀을 수반하면서 풀 가속을 시작한다. 고성능 머신의 레이싱 스타트는 매우 어려운 테크닉이지만 SMG Ⅱ라면 누구나 레이싱 드라이버 같은 수준의 절묘한 스타트를 시도할 수 있다.

 

강력한 엔진과 첨단 트랜스 미션은 M3를 괴물로 만들어 버렸다

 

그러나 SMG Ⅱ는 간편한 드라이브를 위해서 고안된 시스템은 아니다. MT모델을 능가하는 스피드를 실현하기 위해 만들어진 즉, 서킷에서 0.1초를 지워내는 것을 목적으로 개발된 디바이스인 것이다. 이 점은 M3를 ‘궁극의 드라이빙 머쉰’으로 만드는 동시에 일상생활에서 불편할 수 밖에 없는 즉, 컴포트와는 상반되는 성격을 지닌 차로 만들어 버리는데 시가지에서 덜컹거리는 쉬프트 감각은 가히 기분 좋은 감각은 아니다. 또, M3를 몰고 호텔 발레 파킹을 맡긴다는 가정이라면 은근히 웃음이 새어 나온다. 하지만 필자가 M3를 고른다면 이는 SMG II 덕분이라고 말할 수 있을 정도로 스피디한 변속감은 정말 최고라고 말할 수 있다. 물론 일상적인 주행을 위해서는 부드러운 승차감을 지닌 차가 한대 더 필요 할 것 같긴 하다. 욕심일런지 몰라도 아쉬운 것은 아쉬운 것이다.

 

M3의 핸들링에 타협은 없다. 서스펜션은 프론트에 스트럿과 코일 스프링, 리어에 Z암 멀티링크를 달고 있는데, 승차감은 딱딱하게 긴장되어 있지만 돌덩이 같이 딱딱함만을 무조건적으로 강조하는 느낌은 아니다. 즉, 생각만큼 딱딱한 서스펜션은 아니라는 것인데 도로의 요철을 넘어갈 때 느낄 수 있는 충격이 크게 온몸으로 와 닿지는 않는다. 그러면서도 댐퍼의 감쇠력은 빈틈이 없을 정도인데 시속 100Km/h를 넘어서는 고속 코너를 돌아도 손가락 한 개 분의 스티어링 조작에 대해 정확하게 응답하고 있다. 여유 있는 조작을 받아들이지 않는다는 점에서는 엄격한 면도 있지만 그 대신 드라이버가 노린 라인을 정확히 트레이싱 하는 고도의 조종성을 갖추고 있다. 이로 인해 스로틀과 브레이크만을 사용하여 180도에 이르는 회전을 완벽하게 소화해 낼 수 있으며, 고속에서는 약 언더스티어 경향으로 셋팅 되어 있어 공격적이거나 위험한 반응을 보이지 않아 50:50의 이상적인 무게 배분을 이루어 낸 FR 구동방식의 결정판을 보는 듯 하였다.

 

코너링의 한계 스피드는 확실히 높다. 코스를 이탈하게 해보기 위해 수 없는 시도를 해보았으나 허사에 그치고 말 정도로 안정감 있는 차체 거동은 DSC의 효과로, 자동차의 한계를 센서가 캐치하면 언더스티어나 오버스티어가 나오지 않게 엔진 파워를 줄이거나 ABS와 연동시킨 브레이크 제어에 의해 자동차의 안정성을 확보해 준다. 좀 더 과격한 주행을 시도하려면 DSC를 끄고 남는 파워를 사용해 리어를 크게 슬라이딩 시키는 파워드리프트 주행도 자유자재로 이루어 낼 수 있다. 또, 파워 드라이빙을 위해 M3는 차동제한장치(LSD)인 가변 M 디퍼런셜 락(Differential Lock)을 지니는데, 이 장치가 고출력 FR의 단점을 넓게 커버하여 상상을 넘는 그립으로 노면을 움켜잡는다. 하지만 좀더 직접적이어야 한다는 생각이 들었다. 트레드와 타이어를 좀더 넓히고 서스펜션을 좀더 굳힌다면 M 디퍼련셜 락의 효과를 키울 수도 있을 것 같다.

 

칼날 같은 코너링은 M3가 아니고서는 흉내내기 조차도 힘들다

 

 

그러나 미끄러운 노면에서는 시속 160km/h 언저리에 도달하기 시작하면 거동이 불안해 진다. 그럴 때면 FF차가 더 빠르고 안전한 것은 자명한 사실이리라. 또, 한계상황에서 M3은 조그마한 실수에도 민감하게 반응해 가끔씩 운전자를 놀라게 한다. M3로서는 있을 수 있는 실수라고 할지 모르지만 거기에도 한계는 있다. 이 점에서 다른 라이벌들이 한층 운전자에게 호의적이고 실수에 따른 위험도 적다는 것을 BMW가 명심해줬으면 좋겠다는 생각이다. 분명 M3는 호쾌한 달리기에 장점이 있는 차이지만 일반적인 도로를 달리기엔 고도로 숙련된 드라이빙 테크닉을 요구 한다. 이는 운전자에 따라 지상 최고의 드라이빙 머쉰이 될 수도 있고 또, 위험한 흉기도 될 수 있음을 뜻한다. SMG II를 설명할 때도 언급했지만 차의 성격을 더 명확히 할 필요가 있다는 것인데, 아예 조금 더 하드한 설정을 지향하던지 아니면 일반적인 생활에 맞게끔 배려를 더 기울였어야 된다는 말이다. 어쨌거나 드림카 M3를 제대로 컨트롤 할 수 있는 사람이 제한 될 수 밖에 없음은 매우 안타까운 일임이 틀림없다. BMW에서도 이를 의식했는지 CSL버전을 내놓고 하드한 방향으로는 해답을 내놓고 있지만 여전히 컴포트에 대한 대답은 여전히 없다. M3는 이제 더 이상 유아독존의 위치에 있지 않는 것 처럼 느껴진다.

 

하지만 M3의 강력한 제동력은 어떤 상황에서도 확실한 임무를 다한다. 프론트 디스크 직경은 325mm이고 리어는 320mm인 초대형 주철 브레이크 디스크를 달아 M3의 감속력은 11m/s²으로 가속력보다 빠르다. 시속 100km에서 정지거리는 35m, 2.6초로 0→시속 100km 가속의 절반이다. 다만 브레이크 소음은 아주 커 부담스럽게 들리는게 흠이지만 목숨을 위협받는 순간에 있어서 이 정도는 별 흠이 되지 않을 것이다. 타이어와 휠은 프론트 8.0J×18 224/45ZR 18, 리어 9.0J×18 255/40ZR 18인치로 알로이 휠의 디자인은 새틴 크롬으로 마무리 되어있다. 타이어의 접지력은 좋은 편에 속하지만 좀 더 확실한 그립력을 보장 받으려면 아무래도 한 사이즈 더 큰 타이어에 대한 욕심이 생긴다. M3는 배기장치 때문에 여분의 타이어를 실을 공간이 부족해 타이어가 터질 경우를 대비해 트렁크 하단에 M 모바일을 준비하고 있다. M 모바일은 빨리 굳는 실런트와 압축기, 그리고 호스로 구성되며 타이어에 구멍이 났을 경우 압축장치를 이용해 이를 붙인다.

 

M3는 GT 쿠페나 세단으로서의 임무보다는 컴팩트 스포츠 카를 지향한다

 

BMW M3는 ‘오르막의 왕자’로 정평이 나 있다. 그간 몇 번이나 시승해 왔었지만 이 말에 대한 토를 감히 달 수 없을 정도다. 날카로우면서도 힘있는 엔진은 지상의 어떤 비탈길도 평지로 만들어 버리는 괴력을 지닌다. 그리고 그 느낌은 강렬하여 한번이라도 타본다면 쉽게 그 기억을 잊을 수 없을 매력도 함께 지녔다. 그러나 앞서도 몇 번 지적했지만 M3는 더 이상 최고의 자리에 머물러 있을 수는 없을 듯 하다. 이것은 M3가 가지는 스포츠 성을 지적하는 말은 아니다. M3는 충분히 스포티하며 날카로운 핸들링이나 SMG II로 이루어 낸 쉬프트 감각은 어느 라이벌의 도전도 허용치 않지만 M3의 위치에서 또 가져야 할 컴포트란 명제는 충족시켜 주지 못한다.

 

이것이 과연 얼마만큼의 흠이 될까라고 생각한다면 직접 몰아 보라고 권하고 싶다. 얼마나 힘든 일인지는 겪어 보지 않으면 알 수 없다. 이틀에 걸쳐 시승을 하면서 솔직히 필자는 M3에 대한 환상이 깨져버릴 정도였다. M3만을 가지려면, 이 차를 타고 업무를 본다거나 장을 보러 갈 생각은 과감히 접어야 한다. 그렇지만 M3는 모든 이의 우상으로 군림할 만할 자격은 충분히 있다. 편하지 않다고 불평하는 필자는 잊어주길 바란다. 대형 세단에 길들여진 필자의 말이니 말이다. 왜 스포츠카가 세컨카로 있어야 되는지를 M3는 필자에게 충분히 말해 주었다.

 

 

출처: B&B Club

출처 : 카렌 (car & friends)

글쓴이 : 병슈 원글보기

메모 :